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contra-explociones -gnc

Motor - Bujias - Inyección

contra-explociones -gnc

Notapor fsdidio » Jue Dic 15, 2011 8:37 pm

Hola al foro en general, minombre es fabian tengo eco 2007 1.6 y le coloque gnc tenia una pequeña falla a gas cuando salia en baja lo regularon y fue peor empeazaron las explociones y tecnico del gnc que es una falla electrica el lo repara pero sale 700,yo le cambio las bujias los cables y limpio los sensores de velocidad , y un una amigo receteo la compu y de igual manera sigue fallando, sospecho que el del gnc me lo regulo mal aproposito por que trabjo de afinacion lo queria hacerlo
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fsdidio
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Re: contra-explociones -gnc

Notapor ECOwagen » Vie Dic 16, 2011 6:07 am

Es muy probable que lo haya regulado mal, por ejemplo si la mezcla es pobre se propaga lento en el ciclo de expansión, tanto que cuando abre la válvula de admisión en el siguiente ciclo todavía hay propagación de llama que hace entrar en ignición a la mezcla explosiva que hay en el múltiple de admisión (siempre que se trate de un equipo de hasta 4ta generación). Una forma rápida y sólo para salir del paso evitando contraexplosiones peligrosas para el múltiple de plástico es aumentar el avance mediante los dipswitchs, pero es una solución muy momentánea porque recalienta la tapa de cilindros.

Te copio un método de regulación de el sitio gncusers, usuario Pepo.ar:

COMO EFECTUAR UNA REGULACION “BASICA” DE GNC.

Lo primero es identificar los puntos de regulación del equipo. Hay equipos que tienen: 2 regulaciones, y hay también de 3 regulaciones.
Una regulación, se encuentra en la manguera que transporta el gas desde el reductor (regulador, bocha, tortuga, etcétera) hacia el motor. Esa regulación es la denominada “ALTA”. Puede ser de un solo tornillo para los mezcladores, o bien de dos tornillos en “Y” para aquellos desafortunados que tengan el carburador perforado. TODOS los equipos de GNC tienen ALTA, salvo que se trate de un equipo de 5ta generación o bien, de un equipo con lazo cerrado, en cuyo lugar encontraremos un motor de pasos.

Luego, en el mismo reductor (bocha, tortuga, galleta o demas sinónimos) tenemos minimo un tornillo. En este caso es la intermedia o sensibilidad, tambien llamada MEDIA para los amigos. Esta regulador nos permite regular la sensibilidad desde el ralenti del motor hasta unas 1500 o 2000 rpm, con un accionamiento leve del acelerador. Alli es cuando mas se nota una buena intermedia.

Por ultimo, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la BAJA, que simplemente es un caudal constante de gas que permite estabilizar el ralenti del motor cuando éste regula.

Pd: si no encontras los tornillos de tu reductor, preguntalo en el foro.

REGULACIÓN:
Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripción de “potencia” que tan solo es una guia para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho numero.
Por ejemplo encontraremos el caso de un peugeot 504, que posee 100 caballos. El reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor. (reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).

Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en ese regimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara mas acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleración en vacio optima.

Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm. Manteniendo el regimen ahí, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera. Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto mas acelerado, ya sea abriendo o cerrando.

Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que sera en sentido inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien.
La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra funcion preponderante.

Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si podemos 3ª, para ver que las acerleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las 5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino. Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a fondo), estariamos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestion de abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cual de las dos variantes teniamos, y seguir haciendolo hasta lograr una aceleración optima. SI VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no genera el vacio suficiente.

Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaria llegando a 180.... 190 en el mejor de los casos. Tambien podemos ir regulando la alta para obtener mejor resultado con la velocidad final.

Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y asi sucesivamente.... sin pisar el pedal mas de la mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. Tambien probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que compensar el ralenti con la baja.

CONCLUSIÓN: El motor debe estar ágil en alta, con buena respuesta, no tanto como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del órden de la de nafta menos un 15% promedio, y con una posiblidad de andar en cuarta, a 1000... 1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.

ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de encendido (bujías en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en condiciones la admisión (base del carburador estanca sin filtración de aire, pulmones estancos, mangueras y uniones de vacio selladas y perfectamente aisladas de cualquier filtración de aire “pirata”), y el avance al encendido lo más cercano al original de nafta posible, es decir: aproximadamente 9 ó 10 grados más, del avance original. (Según cada motor ya que todos los motores son diferentes, y depende mucho también del "estado" en que se encuentre el mismo, junto a los demás componentes).


Fuente: http://www.gncusers.com.ar/phpBB2/viewtopic.php?f=13&t=5800

y otro de gnceros by Molerpa

Antes de proceder, debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se encuentra en la manguera.

Aquí está el Listado de Reductores.

Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien, el reductor es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor.

Revisar, antes de regular lo siguiente:

Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire)
Ejes de mariposa en excelentes condiciones
Ralenti en nafta y carburación al menos decentes.

Para regular la marcha en baja, se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en estos pasos:

Sería ideal que la regulación se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude...

Arrancan. Quien está adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas). Sin mover el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro diría TuSam... comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera) destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar hasta que vuelvan a subir. Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm (falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede más acelerado.

Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejémoslo de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que seguimos nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en ese punto, iremos cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el funcionamiento. En ese punto estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta que mejore y sea correcto el sonido del motor.

Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente se ponga inestable.

Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo.

Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA EL MOTOR REGULE MAS PAREJO
NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL TORNILLO DE TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, ya que quizás quedará muy bajo si dejamos que en nafta quede en 850.

Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al fondo! es más que seguro que el motor hará "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos como una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS PISTONES, Y LOS TENEMOS QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mirá si algúno mata al nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta ,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo... acelerar así. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir, apenas una quedada, y josha! cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es el punto correcto. Tenemos la alta regulada perfecta.

Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media (cerrándola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti debería estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor regulando con el paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas como quien quiere levantar el motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como un intento de subir, y bajan las rpm, y de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos la inestabilidad en el escape, inclusive, es un pozo de pobreza de media. Debemos abrirla. Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm, en ese punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de rpm y se ponga "redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir cerrando la baja para que no se ponga inestable.

Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta la alta hasta que desaparezca ese efecto.

Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si sale redondito, prolijo y sin vicios, está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta que desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja)

Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas, de menos, etc.
Breves:

Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a 1000 rpm, cuando pisemos a fondo el auto no reaccionará correctamente, pero si una vez superadas las 2500/3000 rpm pisamos, no habrá prácticamente problemas. dependiendo de CUAN EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasará esto:

Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia
Tirones leves, subiendo rpm con lentitud
Subiendo rpm con lentitud.

Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.

Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás sí, con lentitud) pero al PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchísimo levantar de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede "pobre" a altas rpm.

Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e incluso puede llegar a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar.

Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm, tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca).

Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable (por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3º etapa ante aceleraciones violentas).

Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralentí puede ponerse inestable por la misma causa. Se nota aún más, haciendo la prueba del primer caso (mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar).

NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC (paso a paso) va a intentar mantener siempre el ralentí correcto (no va a hacer magia, pero intentará siempre mantener las mismas rpm). Ante la duda, el ralentí conviene siempre que quede un poquito pobretón (no, no se rompe nada) y es mas parejo.
nada
Todo lo que necesitas saber para regular tu equipo de GNC: Mezcladores, reductores, cilindros. Regulación básica.


Fuente: http://www.gnceros.com.ar/bib/gnc/como_regular_el_equipo.php
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Re: contra-explociones -gnc

Notapor fsdidio » Vie Dic 16, 2011 7:08 pm

se trate de un equipo de hasta 4ta generación
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Re: contra-explociones -gnc

Notapor ECOwagen » Sab Dic 17, 2011 9:04 am

Entiendo, entonces te debe haber dejado la autoregulación por software, que siempre hay que toquetearla para que quede bien, pero hay que tener el soft y la interfase para ello y muchos instaladores no la tienen. Qué Marca te pusieron?
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Re: contra-explosiones -gnc

Notapor fsdidio » Dom Dic 18, 2011 4:32 pm

ayer por la tarde leei que había que cerrar mucho la luz de bujia,un poco mas d lo normal, fue lo que hice y hasta ahora no marco ninguna falla ni explosión :grin:
solo que cuando acelero y suelto a veces se para.
Desde ya muchas gracias por su atención
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