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Turbo de Eco diesel 1.4 TDCi y mangueras invertidas

Motor - Bujias - Inyección

Turbo de Eco diesel 1.4 TDCi y mangueras invertidas

Notapor elgringomaxi » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

hola a todos, hace un ratito me registre y ya me presente como corresponde en este foro q se lo ve re copado....paso a contarles, en mi familia tenemos una eco diesel xls 2004 con 60000 km, esta camioneta fue adquirida en el 2007 con 41000km, nosotros somos el 3ºdueño de la eco, la compramos en la ford de mi ciudad...la eco tiene un exelente estado, la verdad espectacular por ser usada, el tema comenzo el año pasado con el exesivo consumo de aceite por parte de la misma, tenemos un gasto de aceite del orden de 1 litro y 1/2 en mucho menos de 1000 km, nosotros siempre q le hicimos viajes no fueron a mas de 120 km/h, siempre los service fueron correcto el tema es q humea mucho y por lo q estuvimos viendo tiene juego la turbina del turbo, tenemos venteo de aceite para todos lados, el intercooler tapado de aceite por ende hume un monton, lo bueno es q la estamos vendiendo a la eco y ya estamos sacando la okm tmb gasolera, pero yo me pregunto, este turbo es de mala calidad, no aguanta el tamaño del vehiculo??, quizas los dueños anteriores no le dieron el correcto mantenimiento?? les pregunto todo esto, porq necesito cuidarla lo mas posible a la prox q viene, ya q la eco nos encanta y no quiero q me pase lo mismo q esta, yo escucho a mucha gente desir q esta camioneta es una basura y en especial la gasolera, pero a mi y a mi familia nos dio mucha satisfacciones salvo este problemita del aceite.....agradeceria mucho q me respondan
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

60 000 km nada mas

a mi se me hace que no la cuido muy bien el segundo dueño, segun yo esto pasa cuando no se cambia el aceite a tiempo, y la "venitas" que lubrican el turbo empiezan a juntar carbon hasta que se tapan y se queda seco el turbo, de ahi se desgasta el eje, y empiezan un monton de problemas, dejame buscar mas info y hago un "copy & paste"
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Notapor elgringomaxi » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

si tan solo tiene 60000km o sea eso es lo q me marca el tablero, yo no se si lo bajaron al kilometraje o no, pero me parece q no por el estado q tiene, aparentemente las cubiertas son la originales y demas cosas q hacen q sea todo correcto a su kilometraje, ojala q la nueva nos de muchas mas satisfacciones, ya les voy a subir foto de mi eco, y cuando apenas tenga la nueva les subo las fotos, espero mas respuestas y gracias por responder amigo mexicano un abrazo desde el chaco-argentina
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Notapor Pappu » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

Si esta bien mantenida, como dijo ip con los cambios de aceite al dia no tiene porque joder.

Igual me parece que hay algo mas que turbo ya pidiendo pista.

Un tip muuuuyy importante que no sé ahora si lo diran cuando retiras el 0km de la agencia es: En la ruta cuando paras por ej a cargar gasoil o bien llegas a tu casa es dejarla regulando unos minutos, sin acelerarla ni nada y luego apagarla. Esto es porque mientras el motor gira a 3000 rpm el turbo viene a 30.000rpm si vos lo apagas la bomba no envia mas aceite el turbo se queda sin refrigerante y le produce un acortamiento considerable. Esto es si la cagas a palo en ciudad o cuando venis en la ruta, hacelo. Y es como dijo ip exactamente se "rompe" el eje axial del turbo

Pero creo q a esa eco jamas le dieron amor y por eso la vendieron con tan pcos kms. Le habran echo alguna cosa para safar unos meses y despues cuando salta el problema chau no hay gtia (siempre existe una gtia por ley de 6 meses sea o no agencia oficial para vicios ocultos, poca gente lo sabe. Asi que el q no lo sabe difundalo) Esto mismo le esta pasando a una mina en el clioclub lo compro hace 1 mes ya le gasto fortuna y le baja 4 litros de aceite cada 400km o por ahi, ya empezo con carta documento a la agencia, esta mina no sabia de la gtia por vicios ocultos. Le dijieron del turbo, de la tapa, retenes de bancada que los reparo y sigue bajando igual. Asi que lo paro y empezo con una abogada...

Espero que aporte un poco
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Notapor Gus131 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

Hoal, mirá, yo no creoq ue sea una basura el turbo, pero como bien dijo Pappu, si no lo tratan bien, el turbo se jode pronto. Seguramente los dueños anteriores no han cuidado bien de ese elemento.

Analicemos unpoco el caso.

1º) juego en el eje del turbo, e snormal con cierta tolerancia, dado que el el eje flota en aceite, no es que está soportado por alguna especie de rodamiento... no, no, no... ningun rodamiento aguantaría la velocidad de giro y la temperatura de un turbo.
2º Si está humeando mucho, habría que analizar el color del humo para ver de donde proviene... si es más bien negro o oscuro es exceso de gasoil en la combustion. Si es más bien blanco es que está entrando aceite a la cámara de combustiòn y se está quemando. En este caso, por lo que comentás, pareciera ser este caso.
3º Si se pasa el aceite a la cámara de combustión, habría que investigar si es que está entrando por la admisión o por abajo. Como lo hacemos? hechando un vistazo en al admisión. Pero vos decís que había aceite en el intercooler... mmmm... eso me hace pensar que el aceite se puede estar filtrando pro el turbo, , se escapa pr algún retén o algo a´si y se pasa a la admisión. En caso que el aceite venga de abajo, habría que medir al compresion en los 4 cilindros y ver si en alguno está notoriamente m´ñas baja, en ese caso, puede tratarse de un aro partido o desgaste en als paredes del cilindro...

4º sea cual fuera la causa.. si ya está la nueva ECO en camino... ya no es tu problema, jeje
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Notapor elgringomaxi » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

muchachos les agradesco un monton sus respuestas, la verdad de todo esto es q desde q la tenemos a la eco siempre fue tratarla bien y no darle palo exesivos, yo me juego la cabeza q los dueños anteriores la maltrataron un monton o algo les paso, la disfrasaron un poco y la vendieron...y nosotros sin conocer mucho del diesel la compramos. luego de 2 años de tenerla fui aprendiendo bastante y ustedes me van a ayudar a cuidar mucho mas la 0 km. saludos a todos.
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Notapor ferlemo » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

con lo que dijeron IP, Pappu y Gus no hay mucho mas para agregar. A la nueva hacele todos los mantenimientos como figura en el manual, con los filtros y aceite especificados y te va a ir 10 puntos.
Un tip de "forma de manejo" el Turbo arranca a las 2500 RPM, no lo mates en frio arriba de ese regimen deja que tome temperatura. Otra cargale un lindo gasoil con poco azufre. Lee el manual que el tip de Pappu está en mi manual en la pagina 94
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

8-) agarrate que ahi te va!!!!
_________________________

¿Qué es un turbo compresor?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energía de los gases de escape de un motor y usarla en la acción de comprimir el aire fresco del conducto de admisión de un motor de combustión , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de admisión , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.

¿Cómo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y abandonándola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansión en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de dirección que este les proporciona, de esta forma ceden la energía térmica que llevan y la transforma en energía cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la función de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector.

La energía cinética que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presión del aire que atraviesa el compresor.

¿Para que se utiliza?

Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de motores de aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustión, bien estáticos o de automoción .

¿Qué es sobrealimentar?

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión ) . Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor .

¿Qué ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor , sin tener que diseñar otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseño.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y número de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones .

La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.

¿Qué formas hay de sobrealimentar?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cámara de combustión se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son :

Compresores volumétricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo compresor , lo que genera una subida de la presión de los gases que la contiene , la continua aportación de diversas cámaras enlazadas permite una alimentación en continuo.

Turbocompresores .Aprovechan la energía de los gases de escape , para comprimir el aire de admisión

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo régimen.

Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión , precisa de una conexión con el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localización .

Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rápidamente.

Ventajas e inconvenientes del compresor volumétrico

Ventajas
Respuesta inmediata a la demanda del acelerador

Volumen sobrealimentado proporcional al régimen de giro( muy útil para evitar sobrepresiones)

Inconvenientes
Consumo de energía para su accionamiento

Gran volumen del equipo.

Difícil localización, al accionarlo el eje del motor.

Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas

Ventajas e inconveniente del turbo

Ventajas

No consume energía en su accionamiento

Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor

Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado.

Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales


Inconvenientes

Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases

Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante gases

Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape

Mayores cuidados de uso y mantenimiento

Ventajas e inconvenientes del comprex

Ventajas
No consume energía en su accionamiento

Respuesta inmediata al acelerador

Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas

Inconvenientes
Gran tamaño del equipo

Alto precio frente a un turbo de similares características

Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor

Mala aplicación a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeño

No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión, excesiva proximidad entre los mismos.

¿Por qué el mas usado es el turbocompresor?

El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovecha la energía residual de los gases de escape y se obtiene buenas capacidades de sobrealimentar tanto en bajo caudal como en altos regímenes.

Su buena aceptación en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hecho que se difundieran y llegara a desplazar a los atmosféricos en motores con este ciclo .

Su característica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy útil en estas mecánicas diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nueva adaptación a los motores otto les promete una segunda juventud para estos motores, últimamente olvidados.

Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin consumir potencia del motor para su accionamiento y puede usarse para; reducir al contaminación (mejorando el quemado) , para aumentar la potencia , o para ambas cosas a la vez
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

¿Es verdad que los motores turbos cuando se revolucionan en reducciones, aumentan sus prestaciones de forma rápida acelerando en vez de retener?

Ninguna afirmación ha sido tan injusta ni injustificada , como dicha idea, que a fuerza de ser repetida se ha hecho un axioma casi inamovible.

Los motores turbos precisamente adolecen de sufrir una perdida de prestaciones en fenómenos de retención , debido a que la válvula de la mariposa se encuentra cerrada( o la carga de combustible es mínima) los gases que accionan la turbina , son a su vez muy pocos, de forma que podemos llegar a tener el motor a régimen máximo de giro y el turbo prácticamente parado.

Así que cuando demandemos carga al motor , encontraremos una mínima parte de lo esperado, menos incluso que en un atmosférico de similar cilindrada .

Habrá que esperar a que la inercia del rodete , sea vencido por los gases de escape que se comienzan a generar , para que el fenómeno de la sobrealimentación devuelva el brío que se espera de estos motores .

Esto en Formula 1 con turbos muy grandes ( para conseguir sacar mas de 1000 cv a un 1500 cc) hacia que el retraso fuera tal , que había que demandar la potencia en la entrada a la curva , para que el retraso hiciera aparecer esta, justo a la salida. De ahí la afirmación de Nelson Piquet: "Quiero las prestaciones del un turbo, pero en un atmosférico".

Hoy en día en vehículos de serie , con turbinas ,mas reducidas y usos mas racionales , pierden todo el sentido la afirmación del corredor , y el turbo se puede considerar un elemento que aporta mucho par en regímenes de uso habitual, por lo que aumentan las potencia y elasticidad de los motores Otto reduciendo las intervención sobre la caja de relaciones , durante el uso ordinario.

¿Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando la entrada del compresor ?

En el diseño del compresor se establece un equilibrio entre presión a alcanzar y volumen de gas a comprimir.

Cuando a un régimen determinado, reducimos la aspiración del compresor , disminuyendo su volumen a admitir , esto puede hacer trabajar al compresor en un régimen inadecuado para la carga que lleva ( zona de bombeo) , donde ondas de presión pueden llegar a destruir las palas del rodete , en estos momento se escuchan ruidos como si choques internos se estuvieran produciendo.

Para evitarlo, se adecua cada compresor a el caudal mínimo a manejar ( en función de cilindrada y régimen) , y no se podrá ajustar el caudal estrangulando la admisión, por debajo de este valor .

¿Cómo funciona la turbina?

El rodete de la turbina , tendrá como misión transformar la energía térmica de los gases en energía cinética. Para ello llevará a cabo una expansión de los mismos, por lo que se enfriaran y aceleraran .

Posterior mente aprovechan la energía cinética que han adquirido, para que la cedan sobre los alabes del rodete de la turbina , de esta forma conseguirán el moviendo de este.

Esta doble misión de expandir ,acelerar los gases y comunicar el movimiento de los mismos, puede separarse en dos fases.

Por un lado podemos acelerarlo ,reduciendo la sección de paso, de igual modo que lo hacemos en una manguera , cuando queremos alcanzar mayor longitud con el fluido que sale de las misma ( estrechando la boca) y haciendo entrar posteriormente el fluido acelerado en el rodete , aprovechando este la energía mediante el cambio de dirección en la salida de los gases , de igual modo, a como un molino gira cuando recibe un caudal de aire determinado, por la disposición de sus aspas..


O bien generando la expansión en el mismo rodete , por el estrechamiento de paso de sus alabes y la aceleración de los gases la cual induce sobre los mismos alabes el movimiento de reacción .

Trasladándonos a la manguera; cuando estrechamos la boca , notamos el esfuerzo que debemos hacer para soportar la reacción en la boca de la misma , ( similar a la de el liquido que sale de ella en dirección contraria)

Esto es lo que se conoce como turbinas de acción y de reacción .

Existen turbina puras de acción , donde la aceleración de los gases se hace antes de entrar en el rodete ( en la parte fija o distribuidor) , pero no existen turbinas puras de reacción , esta siempre reparten el efecto de reacción entre distribuidor ( parte fija en el caracol del turbo) y rodete (parte móvil del eje ) .

Las turbinas de acción no son aptas para recibir impulso intermitentes , del modo que se producen en los cilindros del motor, por lo que los turbos serán turbinas de reacción .

El grado de reparto que se haga en la transformación de energía entre distribuidor y rodete , hará diferentes los turbos entre si, e impedirá intercambiar rodetes entre maquinas soplantes de diseños diferentes , por mucho que tengan el mismo tamaño.

¿Reduce el ruido la sobrealimentación mediante turbo?

La expansión de los gases en la turbina , les reduce el nivel de decibelios con que llegarían a la salida del escape, esto se aprecia mejor en motores diesel y en cargas grandes.

Por otro lado el giro de los alabes al pasar los mismos por delante de la boca se salida da como resultado una pulsación de determinada frecuencia , en función del número de alabes y de las revoluciones del rotor, silbido muy característico de estos elementos que crece en función del régimen del mismo.

En el caso del motor diesel, el quemado mas progresivo , conforme el combustible entra en la cámara , sin acumulación , ni retrasos; reduce el efecto típico de golpeteo del diesel; por lo que el nivel de ruido general se reduce.

¿Qué es la válvula de descarga (waste gate)?

En motores grandes de poco régimen de giro, puede montarse un tubo que se acople en su caudal con el consumo de aire del motor, por lo que pueden llegar a armonizarse.

Pero en un motor pequeño , de régimen y carga variable los gases del escape , generan en la turbina caudales muy variables.

Dado que estos motores llegaba a valores de régimen superiores a 4000 rpm y manejan turbos muy pequeños ( por su evidente ventaja)puede darse el caso que lleguen a valores de giro y caudales muy superiores a las necesidades y capacidad del motor. Generando sobrepresiones en la admisión .

Con la idea de dar elasticidad a los motores turbos, surge la necesidad de que los turbos comiencen a soplar desde carga y regímenes muy bajos, agudizándose la sobrepresión en alto régimen. Para evitarlo y a su vez mantener los valores de presión elevados en la mayor parte del régimen del motor se invento la válvula de descarga .

Cita:
La citada válvula permite montar un turbo que proporcione el soplado adecuado a un régimen suficientemente bajo , evitando que suba excesivamente cuando la carga y revoluciones sobre el motor aumentan el volumen de gases de escape, mediante la derivación de los gases que accionan la turbina, bypaseando esta.

De esta forma se pueden rebajar considerablemente la relación de compresión en motores Otto, y reducir el riesgo de picado .

Existe cierta tendencia a confundir la EGR ( válvula de recirculación de gases ) con la válvula de descarga , la EGR , recircula gases de escape hacia la admisión, con el fin de rebajar la emisión de NO x ( óxidos nítricos ).
¿Cómo funciona la válvula de descarga?

La función de reducir la presión de los gases de admisión y evitar el daño de una sobrepresión , se puede llevar a cabo de dos maneras :

1.-Derivando los gases de escape que salen del motor , haciendo que no atraviese la turbina , de esta manera se evita que transforme sus energía térmica en energía cinética, esto reduce el rendimiento del compresor, pero considerando que el accionamiento es "gratis" no importa excesivamente la perdida de rendimiento .

2.-Puede situarse la válvula en el colector de admisión derivando a la aspiración del turbo el exceso de presión .

Este segundo sistema no esta muy extendido, siendo el de bypasear los gases de escape el mas utilizado .

Derivando o cortocircuitando la turbina haciendo que parte de los gases no la atraviese se reduce la carga de trabajo de el turbo en caso de no precisarse , evitando calentar innecesariamente los gases de admisión y descargando de trabajo al turbo cuando su acción no es tan necesaria.

¿Cómo se acciona la válvula de descarga?

Tradicionalmente esta válvula se acciona mediante un pulmón , con la propia sobrepresión del colector, la cual debe vencer la tensión de un muelle (tarado del turbo) que abrirá la válvula de derivación .

Actualmente se está extendiendo , el accionamiento eléctrico ( con un motor sobre la citada valvula) desde la centralita de inyección , sobre todo en motores con 2 turbos ,de forma que se puedan sincronizar mas adecuadamente la presión en ambas turbinas .

¿Cómo controla la centralita de inyección la presión de tarado del turbo?

En turbos donde la válvula de descarga se acciona eléctricamente , es el controlador de inyección el que se ocupa de ajustar el valor de presión del colector , a través de un sensor de presión en el mismo colector y actuando sobre la descarga de gases.

Incluso en el accionamiento neumático de dichas válvula de descarga se monta un relé intermedio ( eletroneumático) , el cual modifica la presión del aire de admisión que actúa la válvula de descarga; de esta forma la centralita , tiene control sobre la válvula reduciendo el valor de tarado según sean las necesidades del motor y sus posibilidades (detonación ,carga régimen de revoluciones etc.)
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

¿Dónde se sitúa la válvula de descarga?

Se suele situar cerca de la turbina , ya que los gases deben bypasear a la misma , aunque puede montase separada del turbo , pero no es usual .

Debido a la alta temperatura que soporta suelen dotarse de aletas de refrigeración y se localiza bastante bien , por el accionamiento neumático así como por los conductos que cortocircuitan la turbina.

¿Todos los turbos llevan válvula de descarga?

No ,la introducción de turbos de geometría variable , han generado que los turbos con este tipo de geometría no precisen de la misma .

¿Turbos de geometría variable Cuando nacen?

En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometría variable , el Fiat croma en su versión 1.9 de inyección directa , es precursor en berlinas en el mercado.

VW en su motor de 1.9 monta en el años 1995 un TGV , para cumplir las normas anticontaminación subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv declarados

Renault empieza a montar un TGV , que usa una campana en la entrada de gases a la turbina para generar el efecto de estrechamiento y aceleración de los gases en la misma , usando el mismo principio, pero distinto sistema .

¿Qué es la geometría variable?

Un turbo de geometría variable es aquel que pude cambiar la disposición de los alabes de la turbina , para modificar la proporción de reacción que se desarrolla en el distribuidor frente al rodete

¿Cómo funciona un turbo de geometría variable?.

Como ya comentamos , los turbos son turbinas de reacción , donde la proporción de reacción en distribuidor y rodete , se fijaba en el diseño, a la hora de dar forma a los alabes del rodete y del distribuidor.

En un turbo de geometría variable, vamos a poder variar esta relación de acción reacción en el distribuidor.

Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometría, pero si vamos a poder reducir o aumentar la sección de paso de los gases por los alabes del distribuidor ( fijo en el caracol) , para mantener velocidades de fluido altas cuando los caudales sean pequeños.

De esta forma , podremos aprovechar mejor la energía de los gases cuando estos tengan un volumen reducido por una baja carga o baja velocidad del motor.

¿Por qué los turbos de geometría variable no llevan válvula de descarga ?

En estos turbos , el control de la presión se hará , modificando la geometría de la turbina de turbocompresor , no precisando derivar gases que no atraviesen la turbina , para reducir la presión del colector de admisión.

Si los gases atraviesan siempre la turbina , ¿cómo se reduce la presión del colector de admisión?

Se precisa de que la geometría variable ( situada en el distribuidor ) , transforme gran parte de la energía térmica en cinética , para que pueda transformarla el rodete en cinética , si la disposición de esta geometría variable , no es la adecuada ( demasiado abiertos los alabes) , los gases entraran con mucha temperatura en el rodete y lo atravesaran , pero con una velocidad insuficiente para elevar demasiado la velocidad del rodete, de forma que la capacidad de turbina de reacción del propio rodete será insuficiente para lleva a cabo el efecto de genera una sobrepresión .

Así los gases atraviesan la turbina y salen sin ceder gran parte la energía térmica, el efecto es similar a la válvula de descarga , pero prescindiendo de ella.

La no existencia de válvula de descarga es una consecuencias de querer controlar la máxima transformación de energía térmica de los gases mediante las geometría variable en el distribuidor, para lo que se hace un rodete con mas componente de acción que de reacción.

¿Cómo realizan físicamente el cambio de geometría?

Existen dos tipos de turbos de geometría variable ,de alabes o de campana .

En los primeros, se realiza mediante una corona, que gira una ángulo suficiente para que los alabes a la que van acoplados se incline , modificando su sección de paso , reduciéndose y acelerando de esta forma la velocidad del fluido que lo atraviesa.

En los segundos, es una campana que se desplaza axialmente al eje. De igual forma se reduce la sección de paso, pero ahora no por su inclinación diferente , si no por reducir su altura efectiva , el efecto es similar , el área de paso se reduce adaptándola al volumen que se este manejando.

El segundo, puesto que requiere de menos puntos sobre los que oscilar , además el elemento de actuación ( la campana) se encuentra en una zona mas fría (salida de gases de escape), presenta menos inconveniente en cuanto a fiabilidad de respuesta tras largo periodo de uso.

¿Qué beneficios aporta el TGV?

Tiene una respuesta mas ágil y rápida, genera mejores valores de par ( mejor llenado a bajas cargas y bajas vueltas) y mayores valores de potencia , al mantener el valor de aporte de gases alto también en altas vueltas sin necesidad de descargar a través de válvulas de descarga.

Genera una sobrepresión en el escape , en baja carga mejorando el funcionamiento de la EGR

Reduce la emisiones sobre todo a bajas vueltas y bajas cargas, donde el llenado es mas completo.

Reduce el consumo en toda la zona de giro del motor , especialmente en altas y bajas revoluciones.

Básicamente adapta la geometría de la turbina a cada régimen de uso

¿Cómo mejora el funcionamiento de la válvula EGR un turbo de geometría variable?.

Debido a que los motores turbos pueden llegar a tener presión en el colector de escape , la válvula de recirculación de gases puede no encontrar suficiente diferencia de presión entre el escape y la admisión , la geometría variable incrementa la presión en la zona del escape, facilitando el paso de gases.

¿Temperaturas en el turbocompresor?

La turbina estar impulsada en el caso de motores diesel de automoción por gases que se encuentran entre 800º y 900º a plena carga por lo que no es difícil encontrar valores tanto en el extremo del rodete y en la voluta similares a estos valores.

Para que esto se de la carga debe ser muy alta y su rendimiento bajo , en los motores de gasolina estos valores pueden llegar a subir 100 o hasta 200 º C mas .

La parte central del rodete , las temperaturas se reducen , pero aún asi superaran con creces los valores de 500º , trabajando a plena carga .

La zona del compresor recibe el aire de la temperatura exterior , pero debido al efecto de compresión y en menor medida por la radiación del conjunto de la turbina , muy cercana , elevar su temperatura por encima de 80ºC incluso pudiendo en alguna zona llegar a superar los 140ºC ,

El eje que recibe engrase debe mantener la temperatura del mismo debajo de 200ºC , valor a partir del cual el aceite empieza a carbonizarse.

Para ello se disponen de pantallas térmicas dentro del equipo compresor, para evitar que el calor pueda pasar fácilmente a las piezas del cuero y los cojinetes.

La falta de engrase motivado por la parada del motor , con alta temperatura en la turbina , generara una uniformización de las temperaturas en todo el conjunto debido a su pequeño tamaño , por lo que se pueden dar casos de deterioro de los cojinetes por agarrotamiento de los mismos .

¿Qué es un intercooler?

Como su nombre indica no es mas que un intercambiador de calor, que se usa para enfriar el aire de admisión , el cual ha adquirido temperatura al ser comprimido.

¿Por qué se monta el intercooler?

La temperatura de salida de los gases de admisión dan como resultado una dilatación de los gases y una cantidad de O2 por metro cubico inferior, por lo que se recomienda un intercooler a la salida del compresor para rebajar la temperatura , aumentar el rendimiento volumétrico y con ello la potencia .Adicionalmente se somete a la culata para la misma presión de alimentación a menor temperatura final en la compresión , y menor fatiga térmica para las piezas.

La presión de suministro del turbo, va a ser la que determine en gran medida la temperatura final de los gases y aquella a la que entra en el intercooler , esta en la mayoría de los casos supera los 80 º centígrados, razón por la que aunque sean conductos de admisión , no se recomienda tocarlos, cuando se ha estado circulando con mucha carga.

Normalmente la rebaja de temperatura dependerá de la canalización de aire que reciba , pero estará pocos grados por encima de la exterior, consiguiéndose rebajas de mas de 50º C.

¿Dónde se localiza el intercooler?

Dado que su temperatura de salida de gases ,interesa que sea la mas baja posible ,se dispone en primer lugar , sin ningún radiador delante .

Siendo recomendable no tener tampoco ninguno detrás que pudieran inducir temperaturas por radiación .

Su proximidad a la admisión y al compresor , reduce el espacio que debe presurizarse reduciendo los tiempo de respuesta , en modelos de calle , como los Ford mondeos ( primeros ) o los Peugeot 405 se disponía justo encima del motor , canalizando el aire para su refrigeración hasta él desde el frontal .
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

¿Cómo se refrigera un turbo?

La refrigeración aunque en ocasiones se dispone de tubos que mantiene agua de refrigeración al cárter del conjunto turbocompresor ( muy usual en turbos de la casa IHI) , suele mantener los valores de temperatura adecuados, solo con la circulación continua de aceite en los cojinetes y el aire que recorre las aletas de la carcasa del cárter.

Debido a que la lubricación es forzada, a diferencia de la refrigeración que aparte de ser forzada , permite el paso por circulación natural. La parada del motor , suprime la lubricación y con ello la refrigeración ( ene l caso de no existir mediante agua), es muy recomendable que se garantice la refrigeración de las partes del turbo antes de la detención del motor, circular a cargas bajas o medias antes de parar y esperar unos minutos antes de detener el motor ,es muy recomendable para el funcionamiento a largo plazo del turbo compresor .

¿Cuándo es un equipo que se refrigera por agua , precisa de espera antes de parar el motor ?

El motivo de la espera es doble, por un lado reduce la temperatura del conjunto mediante la evacuación por el aceite del calor y por otro provee engrase para la detención del rodete , debido a las altas velocidades alcanzadas , este puede tardar en detenerse totalmente un perdido de tiempo que puede estar sobre 30 seg .

Huelga decir que los habituales acelerones que son costumbre en algunos conductores , antes de para el motor , aparte de se nefastos para la mecánica ( se lavan los cilindros por combustible sin quemar) , son peligroso para la fiabilidad del turbocompresor.

¿Qué es el overboost?

Es un sistema por el cual se permite una sobrepresión de alimentación que supera los valores de máximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo que genera un mayor par disponible.

Este tiene como misión ayudar en un adelantamiento donde se demande la máxima potencia .

Se consigue manteniendo la presión del turbo elevada , actuando mediante la centralita de inyección en su válvula de tarado , elevando la presión de tarado entre 0.2 y 0.4 bares , durante un periodo no superior a medio minuto.

De esta forma no se fuerza continuamente la mecánica y se puede conseguir momentáneamente una sobre potencia muy útil.

¿Qué es el overtorque?

No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado ,en este la superior presión de alimentación se acompañaba de un enriquecimiento similar en combustible , manteniendo la misma relación entre ambos elementos .

En el overtorque , no se incrementa la presión de tarado del turbo, si no que se actúa sobre el caudal de inyección apurando los limites de emisión en zonas de par max , de esta forma , no se consigue mas potencia , ya que la mejora solo se da en zonas de máximo par y se pierde el efecto al elevar el régimen hasta la zona de potencia max, de ahí la diferencia de nombre.

Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos , intercooler y cámara, es inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo inmediata mente desde que crece la demanda, además no genera mayor trabajo de compresión del cilindro por vencer una mayor presión de alimentación

El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos ( hechos a máxima potencia) como en recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no en potencia max.

¿Requiere mejor aceite un motor turbo?

Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes ( zona del turbo) , obliga a una mejor calidad en el aceite , para soportar los mayores esfuerzos, a su vez la mayor untuosidad de los aceites , sintéticos, ayudan a el funcionamiento del turbo en los momentos donde la lubricación forzada no se ha establecido completamente.

¿Cuánto dura un turbo?

A veces se oyen afirmaciones sobre la duración estimada de un turbo, hay que mencionar que un turbo sufre un desgaste mínimo, por lo que su duración se puede considerar ilimitada frente a la del motor y elementos como las camisas que si son susceptibles de desgaste .

En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerir mantenimiento, este salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que la del propio motor .

Se podría decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duración ilimitada, en cuanto a la vida del motor se refiere.

¿Qué cuidados requiere un turbo?

Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg , de igual modo se dejara el motor a ralentí similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se garantiza que el rodete gira siempre con presión de engrase suficiente.

Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento, proporcionado este por la circulación del aceite , la detención en gasolineras de autopistas a plena carga son las mas delicadas Circular unos kilómetros antes con carga reducida es útil para mantener las partes mas calientes del turbo refrigeradas.

Un buen aceite así como cambio regulares , evitando la deposición de carbonilla en el mismo.

¿Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?

No necesariamente , pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura , si se les exige mas ,el tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe ser mayor.

¿Se puede reparar un turbo?

El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construcción , siempre se puede reparar, aunque dado lo alta que es su régimen de giro, requiere un montaje esmerado con un cuidado especial de su equilibrado, no se recomendaría su reparación , si no mas bien su cambio por otro reparado en un taller especializado ( pieza de intercambio).

Los daños mas habituales ,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje.

Su desmontaje ,se realiza , quitando el rodete del compresor ( unido mediante una tuerca, la cual requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbina es solidario con el eje , aunque son de distintos materiales ,se realiza una soldadura por fricción entre rodete de turbina y eje del turbo , de forma que el equilibrado se perfecto.

¿Se pude confiar en un turbo de desguace?

Un turbo , funciona cuando los requisitos que se le piden los da, sus daños internos , no dependen del kilometraje y si del cuidado , si el turbo funciona con sus valores de presión adecuadas, sin un consumo anormal de aceite , deberemos entender que esta en perfecto estado de uso , los daños a cojinetes se muestran en el consumo de aceite a través de los retenes , y se comprueba en el uso diario.

Para garantizar el funcionamiento de un turbo usado lo mas conveniente es acudir al intercambio donde se ha desmontado y sustituido aquellas piezas que se consideren dañada garantizándose que su funcionamiento es similar a uno de nueva manufactura.

¿Cómo se daña un turbo?

Básicamente por mal uso pude aparecer dos problemas consumo de aceite y bajas prestaciones por eje gripado.

En ambos casos el turbo se estropea por mal mantenimiento o empleo de un aceite de mala calidad.

El funcionamiento de un motor con consumo de aceite por el turbo , no debe permitirse , por el daño que puede generar en la cámara, la entrada de mucho aceite .Al ser este combustible a altas temperaturas, puede generar una sobrecarga en el motor.

Cuando la perdida de potencia viene asociada a un silbido, la culpa suele ser de los conductos de admisión que se rajan dejando escapar el aire de alimentación.

¿Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado?

En realidad el turbo solo beneficia al funcionamiento del motor por lo que no es preciso su funcionamiento, sin embargo el no funcionamiento del turbo, genera varios problemas .

Motores de gasolina

Ensuciara el motor, siendo la perdida de potencia muy alta , ya que la compresión se reduce mucho para evitar el fenómeno de detonación , se puede funcionar , pero la potencia caerá por debajo de la suministrada por un motor atmosférico de similar cilindrada hasta en un 20%, pudiendo quedarse en menos de la mitad de la original, todas las piezas del motor sufren mas , debido al mal rendimiento y a la presencia de gasolina sin quemar en todo el ciclo.

Motores diesel

La perdida de potencia será menor , asemejándose a la de un motor atmosférico de similar cilindrada, las menores prestaciones se acompañan de humo negro, por la razón de existir menos aire para el quemado del combustible.

¿Son mas delicados los turbos de geometría variable?

Los turbos de geometría variable , aúnan el efecto de válvula de descarga , por lo que a diferencia de esta que puede situarse en zonas menos expuestas a la acción del calor, deben agruparse con el turbo, esto junto con que el cambio continuo de la geometría , que en según los casos , debe actuar sobre múltiples puntos de oscilación a la vez ( distintos alabes) y a que su control debe ser preciso y fino, compromete su funcionamiento a largo plazo.

De ahí que deberemos ser mas exquisitos si cabe en su mantenimiento y normas de uso, ya que la temperatura a la que deben de funcionar , permite pocos juegos de holguras en los mismo, y un funcionamiento sin la suavidad debida incide en el funcionamiento adecuado del motor.

Esquema del funcionamiento de un turbo
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

Esquema del funcionamiento real de un turbo
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Turbo de geometría variable
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Turbo real de geometría variable
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Turbo de geometría variable ''campana''
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Turbos de geometría variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.

Funcionamiento
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula wastegate.

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Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona (según se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vástago roscado de unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes ó después. Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia

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Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente gráfico:

En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posición cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posición la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. También adoptan los alabes esta posición cuando se exige al motor las máximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rápida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleración brusca del automóvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posición mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un régimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportaría como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.

En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posición muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posición muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posición de los alabes hacen la función que realizaba la válvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presión muy alta en el colector de admisión, esto explica por que los turbos VTG no tienen válvula wastegate.

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Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es teórico ya que el control de la cápsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a la cápsula manometrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión, la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC mas alta) para admitir sistemas como éstos.

Gestión electrónica de la presión del turbo
Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulación del control de la presión del turbo ya no se deja en manos de una válvula de accionamiento mecánico como es la válvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presión del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.

Para describir como funciona un sistema de regulación de la presión turbo, tenemos un esquema que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presión del turbo. La Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone una electroválvula de control de la presión (3) entre el colector de admisión y la válvula wastegate (4) que controla en todo momento la presión que llega a la válvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presión del turbo es similar a un circuito de control convencional con la única diferencia de la incorporación de la electroválvula de control (3).

Las características principales de este sistema son:
- Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del turbo.
- Tiene corte de inyección a altas revoluciones.
- Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
- La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m...

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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

La electroválvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presión hacia la válvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos eléctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presión que hay en el colector de admisión por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la válvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producirá hasta que la presión de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presión que le llega a la válvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la válvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presión de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presión en el colector de admisión puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presión turbo que llega a la válvula wastegate, cortando el paso de la presión mediante la electroválvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo así en contacto la válvula wastagate con la presión atmosférica que la mantendrá cerrada y así se aumenta la presión de soplado del turbo.

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Para que quede claro, lo que hace la electroválvula de control en su funcionamiento, es engañar a la válvula wastegate desviando parte de la presión del turbo para que esta no actué.
La electroválvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales eléctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la señal determina cuando debe abrir la válvula para aumentar la presión de soplado del turbo en el colector de admisión. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electroválvula de control tiene en cuenta la presión en el colector de admisión por medio del sensor de presión turbo que viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presión a través de un tubo (7) conectado al colector de admisión. También tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisión por medio de un sensor de temperatura (6), el nº de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera

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En el esquema de la derecha tenemos el circuito de admisión y escape de un motor Diesel de inyección directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometría variable (VTG). Como se ve en el esquema ya no aparece la válvula de descarga o wastegate, sin embargo la electroválvula de control de la presión turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cápsula neumática o actuador (nº 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presión del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la válvula wastegate se sustituye por la cápsula neumática, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una válvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control).

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Otra forma de controlar la presión de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presión reinante en el colector de admisión para actuar sobre la válvula wastegate de los turbos convencionales y en la cápsula neumática en los turbos de geometría variable. Hay otro sistema de control de la presión del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vacío eléctrica (2) que genera una depresión o vacío que actúa sobre la válvula wastegate (3) a través de la electroválvula de control o actuador de presión de sobrealimentación (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisión, escape y alimentación de un motor Diesel Common Rail, así como su gestión electrónica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningún tubo que lleve la presión reinante en el colector de admisión hacia la válvula wastegate a través de la electroválvula de control. Si aparece como novedad la bomba de vacío que se conecta a través de un tubo con la electroválvula de control (actuador de presión) y otros elementos actuadores que son accionados por vació como la válvula EGR (recirculación de gases de escape). Este sistema de control de la presión del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presión que hay en el colector de admisión que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presión ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdería parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.

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El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).

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Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Constitución de un turbocompresor

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Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4).

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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

Regulación de la presión turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

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La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo

Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo.

Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taládrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificación de la presión de este modelo de turbo en particular

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Temperatura de funcionamiento

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.

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Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

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El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.

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Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

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Listo terminado... comparto esto con ustedes espero les pueda ayudar o aclarar algunas dudas.

lo tome de ->aqui<-
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Notapor otto » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

Q BUENA DATA IP UN DIA LO VOY A LEER. PORQ ES EXTENSO
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Notapor elgringomaxi » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

IP te pasaste con ese post, sos un groso SABELO ;) pero cuando la tenga a la nueva eco les voy a ir pidiendo consejos para ayudarme a cuidarla mejor. gracias totales a todos
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Notapor Ruben » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

¡¡Insuperable lo tuyo IP!!!
Ruben.No tengo glóbulos rojos.... Tengo óvalos azules !!
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Notapor bicho » Vie Ago 27, 2010 7:28 am

no soy mecánico,tengo una tdci,es "chanchita" pero muy fiel.Esa camioneta en cuestión es obvio que fue "c#gad# a palos".Saludos
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Notapor ecomendocino » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

impresionante la clase de mecanica!!! sinceramente un lujo!!! a leer un rato largo toda esa informacion!!!!

saludos...
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Notapor ferlemo » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Idolos !!!!
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Notapor Bombero » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Hola amigos me acabo de registrar al foro y tengo una ecosport diesel modelo 2003 con 850000 Km y tengo el mismo problema que elgringomaxi, la compre en sptiembre del año pasado y le cabiaron el turbo por uno nuevo Tambien me humea mucho y me gasta bastante aceite, segun los mecanicos que la revisaron me dicen que es el turbo, ahora puede durar tan poco el turbo?? Tiene reparacion o tengo que comprar uno nuevo??
Les agradeceria una respuesta
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Notapor alnetonline » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

IP QUE MAESTRO, TENDRIAS QUE SER PROFESOR DE EDUCACION SEXUAL JAJAJAJAJJAJA
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Notapor Eco-Duende » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Bienvenido Bombero !!!

Como dice Hosso, presentate en NUEVOS-MIEMBROS, así todos te conocen y dan soluciones a tu problema.

Saludos !!!
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

:P :roll: :roll: :roll: :roll: :roll:

:P
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Notapor Bombero » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Disculpame Hosso me sobro un cero, son 85.000 Kms Y el turbo fue puesto nuevo a los 75.000 Kms cuando me vendieron la camioneta y no tiene un año y ya se me rompio, logicamente tengo la boleta y la garantia para hacer el reclamo la semana que biene la empieso a desarmar.

Ahora seria muy importante que me conozcan todos pero no se como carajo hacerlo ja ja

Salute gente
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Notapor IP161314 » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

y lo cuidaste asi como dice este mismo tema????

seguro que era nuevo, o reconstruido??
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Notapor EduSport » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

IP Y HOSSO LA VERDAD INCREIBLE LA INFO!!!

ahora me sorprende como el 1.4 tiene reaccion de abajo!!

parado en el semaforo un par de dias atras le quise "tirar" a una TDCI y la verdad me comio con el turbo!!

pero de arriba (velocidad final) quisiera preguntar si la eco 1.6 no se la come viva?
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Notapor otto » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Q LINDO MOTORRR.


IP NO TE DEJES ENGAÑAR POR ESTOS MIENBROS JAJAJA
SOS UN CAPOOO.
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Notapor rave » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Hosso gracias a tu expliocacion que fue excelente, estube observando las famosas mangueritas, porque de a ratos es como que estaba mas pesada, y sorpresa me encontre con que la manguerita que esta delante, debe ser por el tiempo estaba algo estrangulada, compre una nueva y hoy la probe y mejoro mucho ahora se la siente mas liviana siempre, gracias Hosso
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Notapor jalpizar » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

mmmmm suave, pero entonces como es la cosa, asi como aparecen en la imagen (la salida exterior hacia esa otra pega) estan correctas o deben ir al reves???
Asi estan las mias (las acabo de tomar una foto jeje)


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Me avisan, sino para darles vuelta jejej!!!

Saludos,
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Notapor jalpizar » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

hosso escribió:Está perfecta, fijate que la parte de adelante o ultima manguerita del aparato va conectada al chupete que va arriba haciendo una T a otras 2 mangueras que pasan.


Correcto, esta bien tonces!
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Notapor Santiagoo » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Como puede ser que de abajo le gane la TDCI a la 1.6, siendo que la TDCI acelera de 0 a 100 en 18.4seg, y la 1.6 en 13.9 seg?
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Notapor osky2811 » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Santiagoo escribió:Como puede ser que de abajo le gane la TDCI a la 1.6, siendo que la TDCI acelera de 0 a 100 en 18.4seg, y la 1.6 en 13.9 seg?


ni idea eso ehh, sera que con el turbo tira un poco mas los primero km... ahora, que lindo que seria un motor tipo el del siena turbodiesel g1...1.7 con turbo...como tiraba!!
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Notapor Santiagoo » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

hosso escribió:Si yo digo que empuja es porque empuja, tal vez le falte velocidad final, pero de abajo empuja muy bien.


No entiendo, no confias en el tiempo de aceleración?
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Notapor GUILLITOD » Vie Ago 27, 2010 7:29 am

Yo prove las dos a la diecel tenes que largarla cuando sopla el turbo a full peeeero no acelera como la 1.6 no hay caso 98cv son mas que 68cv
Ahora dicen que con la modificacion del chip se va a 90cv la gasolera entoncessssssssssssss si he
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor CAR » Mar Feb 08, 2011 4:58 am

HOLA CHICOS!!!!!MI CAMIONETA NO PASA LAS 2500 RPM!!!!!! QUE PUEDE SER????? NECESITO QUE ME ASESOREN ! VES UN ECO PORSUPUESTO!!! 1.4 TDCI AYUDA POR FAVOOOOOOOR!!!!!!
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor CUBANAUTIC » Mié Jul 20, 2011 3:34 am

Hola amigos me acabo de registrar al foro y tengo una ecosport turbodiesel modelo 2003 con 1150000 Km y tengo el mismo problema que elgringomaxi y que Bombero, me humea mucho y me gasta bastante aceite, así que la llevé al mecánico y el problema que apareció no fué el turbo sino los famosos retenes de guia de valvula endurecidos ya que son siliconados y se desgastan,aunque tengo que reconocer que el turbo no fue bien tratado por el anterior dueño.
Gracias a todos,sigan así.
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor EcoSportMéxico » Mié Jul 20, 2011 5:25 am

Para el consumo excesivo de aceite y la emisión de humo azul, les recomiendo sin haberlo probado, el aditivo de aceite 'Oil Smoke Stop' de la marca Liqui Moly. Insisto, este producto no lo he probado pero los que si lo han hecho comentan que funciona y muy bien. Claro está que los productos como este son paliativos pero en muchas ocasiones si son soluciones para problemas ligeros. Si el motor requiere imperativamente de un cambio de sellos de válvula, anillos u otra pieza, no habrá 'remedio mágico' que funcione.

Por unos cuanto pesos, yo probaría este Oil Smoke Stop:
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Sab Sep 03, 2011 4:17 pm

buenas,soy nuevo en el club tengo una eco tdci ,cambie turbo no es de geometria variable es fijo segun manual de despiese de motor duratorq , para mi es tema de aceite pide 5w 30 de ypf , pero despue que se rompio el turbo le pongo molikote antifriccion 2do anular la egr en españa mondeos y focus tdci anulan la egr con el gasoil qe tienen ellos? que nos queda a nosotros, escobar saanta fe me la anulo me dijo el jefe de mecanico de ford que no pasa nada pero eso seria para que no entre toda la mugre del escape a la admision en baja,el aceite sale del eje del turbo directo al escape y los gases de escape que salen caliente x el turbo la queman ,puede entrar aceite a la admision x la turbina que inyecta presion o sea x la otra punta del eje del turbo que ai si quema acite x el motor,yo hize 200km con turbo roto me bajo 1 litro de aceite,y las mangeras no tan funcionando x que ta anulada la famosa egr,le pongo gas oil grado 2 cada tanque fuel-protect de john deere el tarro de 500cc 70 pesos lleva 50mililitros x 40 litro de gas oil, el euro o power es muy seco lubrica poco,muchos vehiculos con 10mil km con inyectores trabados x euro o v power,saludos
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Sab Sep 03, 2011 5:00 pm

Imagen

Uploaded with ImageShack.us
este es manual durator cambio de turbo geometria FIJA
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Sab Sep 03, 2011 9:18 pm

el tema de las famosas mangeritas no tiene nada que ver el turbo ,es del sistema egr para menor cotaminacion ambiental norma europea los gases del escape se vuelven a la admision para volver a quemarce con toda la mugre de los gases de escape dentro del motor,en españa desarman los tdci la parte egr mugre x todos lados dentro del motor,espero que sirva para los que tienen tdci
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor roberto sucom » Jue Sep 08, 2011 7:19 am

Hola a todos, mi eco 2006 anterior tdci a los 95.000 se planto no caminaba ni a 20 la traje desde campana y el concecionario me mostro9 el turbo eje cortado soplaba bastante osea que se habia comido los aros y retenes no golpeaba pero la zonda de ingreso de aire me bloqueaba la aceleración asi que lo sac aron y lo lleve a rectificdora y alli me entero que el motor es el del C3 de citroen en las casas peugeot citroen los repuestos valen entre un 20 y un 40 % menos el turbo nuevo cuesta igual que repararlo en una casa de turbos, en total me gaste 17.000 y a las 24 hrs volvió a fallar esta vez un inyector que el japones yamato no supo reparar y tubo que llevarlo a otro lado, con el motor un mes ahora 15 dias y despues hubo que limpiar la falla de la compu porque sino repite esto ya estaba incluido en el primer escaneo, la tube asta los 125.000 y se fue sin problemas.
Puse esto por si a alguno le sirve por ejemplo los filtros, turbo juntas y todo lo que busquen, aparte tienen mas stok que en ford y no te matan tanto.
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Sab Sep 10, 2011 1:50 am

hola roberto por lo que e investigado y sondeado ningun mecanico y bombista tienen claro el tema motor tdci lo ven y te mandan a otro y asi sucesivamente ,creo que la mecanica delicada mas la electronica los esta pasando x arriba ,lo que se rompe no se repara segun manual duratorq va todo nuevo y pensar que se viene ford con las ranger todas motor duratorq 2.5 y 3.0 litros por lo que te dicen los mecanicos tendremos que volver al r12 ? :geek:
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor Ruben » Sab Sep 10, 2011 3:32 am

betus escribió:hola roberto por lo que e investigado y sondeado ningun mecanico y bombista tienen claro el tema motor tdci lo ven y te mandan a otro y asi sucesivamente ,creo que la mecanica delicada mas la electronica los esta pasando x arriba ,lo que se rompe no se repara segun manual duratorq va todo nuevo y pensar que se viene ford con las ranger todas motor duratorq 2.5 y 3.0 litros por lo que te dicen los mecanicos tendremos que volver al r12 ? :geek:
No solo la moda viene para los motores tdci, sino también para los motores a nafta, la nueva línea de focus en Europa trae los nuevos motores EcoBoost 1.6L de 150hp y 180hp (supuestamente comenzarán a fabricarlos aquí en el 2013) y el Mondeo Titanium que ya está en el pais, está equipado con un motor EcoBoost 2.0L de 240hp.
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor roberto sucom » Sab Sep 10, 2011 6:33 am

Es lo que yo les digo aparentemente Citroen la tiene mas clara por fabricarlos ellos despues ford se los compra y se los coloca a los vehiculos con el correspondiente recargo que ronda un 20 a un 40% quizas si te fijas en Cordoba algun taller que se dedique a peugeot citroen lo reparen bien y mas barato.Otro tema es cuando un motor larga humo negro esta sobreinyectado, si larga gris azulado esta gastando aciete por aros rascaaceite roto o gastado ranuras de piston rotas o ralladura de camisas por ingreso de arena o sedimento de metales, y si larga humo blanco es por atrasado que no ocurre en los motores con cammon-rail porque el punto lo toma de una chapa deflectora atras de la polea con un sensor que toma el uno y luego controla cada exploción con el mismo sensor y la compu que envia la orden a los inyectores.Disculpen si les doy tanta lata pero el tema me gusta y me paso de rosca me voy a tomar un bardal mendocino y de aditivo un fernet mas bien adictivo. :obscene-drinkingbuddies: :auto-swerve: :greetings-waveyellow: :greetings-waveyellow: :greetings-waveyellow:
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Dom Sep 11, 2011 1:44 am

les comento si tienen algun conocido o pariente con chery tiggo 2.0 mod 2009 venderla urgente,mi hermano tiene una 10mil km sistema de regulacion de altura de butaca rota la concecionaria le puso un palo con 3 presintos,bulbo direcc hidraulica pierde aceite la concesionaria le puso fastix ,tiene aue cambiar la BOMBA de direcc hidrulica el bulbo no viene como repuesto en bs as no hay rep en chile te lo traen de china de terror 220 dolar el bulbo solo , tenia una eco 2.0 2004 quiere volver a ford pero la chery la pago 85 mil y le dan 60 ahora con 10mil km :angry-banghead:
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor Ruben » Dom Sep 11, 2011 4:30 am

betus escribió: la pago 85 mil y le dan 60 ahora con 10mil km :angry-banghead:
Mejor sacar 60 ahora, que 40 el año que viene !!!!
La gente piensa que Franco se volvió bueno de repente, no se acuerdan lo que hizo con la Fiat....
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Lun Sep 12, 2011 12:50 am

y si ruben aparte de enero del 2011 no entran mas chery al pais ,el gobierno nacional le exige a la fabrica chery uruguay piezas en la chery de fabricacion nacional ,macri prometio una ensambladora de chery en berazategi con una inversion de 500millones de dolares los chinos todabia tan esperando,creo que chery uruguay se va a brasil :auto-swerve:
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor marianosu » Mar Nov 29, 2011 4:55 pm

betus escribió:el tema de las famosas mangeritas no tiene nada que ver el turbo ,es del sistema egr para menor cotaminacion ambiental norma europea los gases del escape se vuelven a la admision para volver a quemarce con toda la mugre de los gases de escape dentro del motor,en españa desarman los tdci la parte egr mugre x todos lados dentro del motor,espero que sirva para los que tienen tdci



Ojo con anular las valvulas egr, no se en este motor pero para que se den una idea yo tuve vw1.9sd y en el foro de gol tienen prohibido anular esta valvula porque le proporciona calor al aire que ingresa al motor y si la anulas al poko tiempo se te funde lo digo porque a muchos les paso, es cierto que pierde fuerza y ensucia mucho la admicion pero si la anulas causas un mal peor.
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Re: Tubo de la eco diesel y las mangueras invertidas

Notapor betus » Mié Nov 30, 2011 2:19 am

la eco diesel es 2004 y la concesionaria ford la anulo,ese sistema es solo por normas europeas por contaminacion no le afecta en nada,en europa la revicion tecnica te pide que tiene que andar la egr, es el reingreso de gases del escape en baja rmp en alta cierra y no actua para nada,no creo que se te funda un motor x eso, la eco mia la concesionaria ford se la anulo hace 70mil km y tiena 117 mil km :auto-swerve:
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