Como ya había comentado anteriormente, debido a que mi Eco 2006 tenía rastros de una fuga de aceite la cual me diagnosticaron que provenía de la válvula PCV. El 4/Feb/10 inicié el desarme de la Eco 2006 para el cambio de esta válvula con la ayuda de un técnico mecánico:
1. Aquí una imagen de en dónde está ubicada esa válvula PCV, va montada en este separador de aceite, también llamado cárter del cigüeñal:
Retirando los faros
2. Quité los dos faros. Muestro solo el proceso de retirar el derecho (lado del copiloto) retirando los tres tornillos de 10mm:
Retirando la facia
3. Quité los dos tornillos cabeza hexagonal de 10mm de la parte superior de la parrilla:
4. Quite los tres tornillos de cruz (Phillips) que unen el protector interno de las salpicaderas (guardabarros) con la facia en ambas salpicaderas:
5. Para quitar más fácilmente los dos tornillos que unen la facia con las salpicaderas, quité además dos tornillos de cruz interiores del protector interno de las salpicaderas:
6. Aquí desde el interior de la salpicadera, quité los dos tornillos que unen la facia con la salpicadera:
7. Desprendo los conectores de los faros auxiliares y queda liberada la facia:
Retirando el marco superior del radiador
8. Quito el tornillo de cruz que sujeta el tanque del fluído de la dirección hidráulica al marco superior del radiador:
9. Haciendo palanca con un desarmador, quito el sujetador blanco del chicote que abre el cofre (capot):
10. Quité el tornillo de 8mm (en algunas es de 10mm) que sujeta el porta filtro de aire:
11. Retiré los dos tornillos de 10mm que sujetan el marco superior del radiador a la estructura en que se montan las salpicaderas (uno de cada lado):
12. Quité los dos tornillos de 10mm que sujetan el marco superior del marco inferior:
13. Finalmente retiro el marco superior del radiador:
Retirando el Múltiple de Admisión
14. Como apoyo estoy utilizando el Manual de Taller SECCIÓN 303-01B Motor – 2.0L Duratec páginas 13 y 14:
15. También me apoyo en un par de imágenes que tomo del video de Youtube 'Armado de un Motor Duratec':
16. Para no perderme ni perderlos en la explicación, enumero los tornillos utilizando 'un detalle' de la imagen del paso 11 de la página 14 de la sección del Manual de Taller mencionada al inicio del post:
17. Prosigo mostrando la ubicación física de los tornillos 2, 3, 4, 5 y 6:
18. Comenzamos a desconectar todo lo eléctrico y mangueras del Múltiple. Las fotos muestran el siguiente orden: 1) Sensor de Presión Absoluta del Multiple o MAP (sensor de Detonaciones), 2) Bobina de Encendido, sensor de temperatura del líquido de refrigeración (ECT), 3)-5) Válvula IAC, 6) y 7) Cable del acelerador, 8) Conector de los Inyectores, 9) Manguera de vacío que va del frente de Múltiple de Admisión al 'Control de Cierre de Aire del Motor' (en esta foto también se observa el MAP):
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
19. Comienzo a retirar todos los tornillos del múltiple. La foto muestra el 5o:
20. Para poder hacer a un lado la bomba de la dirección hidráulica, se tiene que desmontar la banda (correa) de motor del tensor (polea tensora).
Sin embargo, esto se puede evitar si para quitar el tornillo 1 del múltiple de admisión, se utiliza una extensión y dado (llave de cubo) de cuadro (para la matraca o ratchet) de 1/4" ¿por qué? porque al ser mas delgada la herramienta de 1/4¨, permite alcanzar el tornillo sin que la bomba estorbe. Como yo solo contaba con mi herramienta de cuadro 3/8¨, tuve que hacer los puntos 20-26. Se retira el protector de plástico negro de las poleas, cortando los dos cinchos plásticos (precintos) que sujetan la manguera de la dirección hidráulica que se sujeta a esta cubierta. Ya retirados, con una matraca (ratchet), una extensión y un dado (llave de cubo) de 10mm se retiran los dos tornillos que sujetan la cubierta de plástico:
21. Una vez retirado, se ubica el tensor de la banda:
22. Tomé unas fotos para tenerlas como guía y que no se me olvidara el orden:
23. Cuando está montada la banda, por su mecanismo interno, ese tensor está todo el tiempo tendiendo a irse hacia la izquierda. Lo que tienes que hacer para correrla momentáneamente hacia la derecha y que así te permita desmontar la banda de alguna de las poleas es girar la tuerca de 15mm que está al centro de la polea del tensor mismo hacia la derecha como si intentaras apretar la tuerca, esto es, en el sentido de las manecillas (agujas, manillas) del reloj:
24. Aprovecho para mostrar un pequeño tip que me sugirió un amigo para cuando no cuentan con un tubo (caño) para hacer más palanca con su llave de 15mm, solo 'enlazan' otra llave y listo. Por cierto, al comenzarlo a hacer este amigo me ofreció su dado de 15mm para la matraca (ratchet) y me dije ¿por qué no? y al intentar usarlo mé dí cuenta que no cabe la matraca con el dado porque estorba parte de la carrocería. Así es que solo con una llave se puede:
25. Llegamos a la bomba de la dirección hidráulica. Muestro los dos tornillos superiores y los dos inferiores. Quitamos los dos superiores y el inferior derecho para permitir solo que la bomba pivotee:
26. Aquí hacemos la bomba a un lado y ¡por fin!, el tornillo No. 1 del múltiple:
27. Retiramos el tornillo No. 1:
28. Al no saber cómo quitar la válvula PCV sola, retiré la tapa completa y así muestro cómo quedó el motor sin el múltiple ni la tapa portaválvula. Esta foto fue tomada por mi en la EcoSport de tetess
http://foro.fordecosportclub.com.ar/vie ... 49#p180749:
29. Para retirar la válvula de la tapa, con una pinza de punta fue que giré el seguro negro:
30. Al estar manipulado la tapa porta válvula, nos percatamos que la fuga no provenía de la válvula sino de la tapa que tenía dos fisuras. En donde señalo estaba la fisura más grande. Seguro se rompió durante el choque que tuvo:
Comprando la Válvula PCV
31. Cometí dos errores. El primero fué el comprar en la Ford las partes por separado ya que pedí la válvula y la tapa. Tenían solo la válvula y la tapa me la traerían tres días después. Por no ser cuidadoso, omití la recomendación de IP y la válvula que compré separada fue la equivocada porque tenía la 'boca chica' de lo cual no me percaté de inmediato porque no tenia todavía la tapa.
32. Aquí les muestro la caja del N/P Ford es 4M5G-6A785-GD MXN$359.99 (USD$26.66) al 4/Feb/10 de la tapa portaválvulas con la válvula incluida pero mostrando la tapa vieja:
Bueno, al llegar la tapa, traía una parte de plástico en la mitad de la cara que da hacia el motor (yo le llamo rompe olas), más grande que la de la tapa rota (supuestamente la original) que quité. La devolví y me aseguraron conseguir la correcta tres días después pero otro detalle muy bueno para mí fue que la tapa ya traía la válvula por lo que devolví la válvula de boca chica que había comprado de manera separada.
En lo que la traían por segunda vez, me desesperé y fuí a cotizarla a un deshuesadero de partes usadas. Me querían vender la usada MXN$100 (USD$7.40) más cara que la nueva... y traía la válvula con la boca más chica que no era la correcta, no la compré.
33. Finalmente llegó otra tapa y era igual que la que tenía el 'rompe olas' mucho más salido hacia el motor. La rechacé porque pensé que no cabría y me mandaron al taller de la concesionaria Ford. Ahí les expliqué todo y el Jefe de Taller se explotó con los de Refacciones porque me dijo que el N/P correcto para la Eco, él ya se los había dado y me comentó que la válvula era la de boca grande pero que la tapa sí había sufrido un cambio de diseño y esa del rompe olas grande le quedaría sin problemas además de que no la encontraría por ningún lado con el rompe olas chico. Se llevó la tapa y la válvula y regresó y me pidió que pasara a Refacciones por mi tapa y válvula correcta. Al ir yo a Refacciones, pensé 'estos cuates seguro simplemente solo intercambiaron las válvulas' pero no, era una caja nueva y revisé exhaustivamente marcas de manipulación del aro de plástico negro que sujeta la válvula al porta válvula y no había ni la más leve marca.
El ensamble de la tapa y el armado, lo hizo el técnico porque la tapa llegó una tarde previa a un viaje que tuve. Ármó mal porque dejó unos cables por debajo del múltiple cuando van por arriba del mismo. Además rompio la oreja del tornillo más bajo del múltiple de admisión (esto lo observé meses después). Se eliminó la fuga aunque claramente no era el problema mi válvula sino el portaválvula.