Hola, quiero actualizar (si Hosso me lo permite) este excelente thread que por la información vertida es muy importante para nuestras ECOs a GNC
hosso escribió:
NO AL VARIADOR DE AVANCE. Como dice arriba, con una correcta sintonía entre el mezclador y el reductor, se puede lograr la mejor performance sin avance adicional, con excelentes resultados en gnc y que no ocasiona problemas en nafta.
Este es un tema que se discutión muchísimo en los foros gnceriles en los últimos dos años y medio, llegándose a la conclusión de que un pequeño avance es necesario, hecho de forma controlada para que la temperatura de los gases de escape sea la menor posible, cosa que se logra con unos 7 a 10 grados de avance adicional a lo que dicta la ECU del auto, realizados con variadores por sensor inductivos o ruedas fónicas, y no con los más de 15 grados que le aportan los variadores por MAP. Tal es así que ha cambiado el criterio el mismo autor que citó Hosso
http://www.gncusers.com.ar/phpBB2/viewtopic.php?f=14&t=5766
Además los variadores por MAP avanzan sólo en fase de aceleración, no en velocidad constante.
El punto fundamental a tener en cuenta es que la velocidad de propagación de la llama es menor en el caso del gnc que en la nafta, por lo tanto, si mantenemos las mismas condiciones, en gas cuando abre la válvula de escape todavía se está quemando mezcla y se cocinan las válvulas y los asientos de éstas, necesitando una regulación periódica y rehacer tapa de cilindros cada cierto tiempo.
hosso escribió:
REDUCTORES. El reductor, también llamado "Regulador" y como su palabra lo indica, reduce los 200 brs de presión que carga el tanque de GNC, a una presión "xx" de salida (dependiendo de la marca y modelo de reductor) Esta presión final de salida, junto a los pasos calibrados, hacen a un caudal especifico de gas.
Los reductores de tres etapas de los equipos aspirados (no los inyectados de quinta) no siempre pueden entregar el caudal de gas necesario a altas vueltas, fundamentalmente cuando se resecan los diafragmas porque el vacío generado no llega a vencer la fuerza del resorte, produciendo la peligrosisima "mezcla pobre"
La temperatura de la llama con mezcla pobre es menor, lo que pasa es que la presencia oxígeno molecular caliente hace que este se disocie en oxígeno atómico, como en toda llama, sea de la temperatura que sea, este oxígeno atómico (radicales libres) es altamente reactivo y oxida los metales. El óxido metálico generado tiene menor temperatura de fusión que el metal virgen y ese es el principio de funcionamiento del oxicorte, que es lo mismo que sucede cuando en una cámara de combustión se quema mezcla pobre y se "queman" los asientos.
hosso escribió:
9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.
Sólo aclarar en este caso que en la ECO, el plástico de la tapa del tanque de nafta es muy finito, no sé si no va a tener problemas de rotura por tironeos excesivos, veremos con el tiempo
hosso escribió:
Duda: Un tubo grande o dos chicos? El tema que se plantea esta referido mas que nada a vehículos con baúl chico, ej Gol, Ka, Palio, Corsa (sin baúl) Clío (sin baúl) y similares. La ventaja de colocar dos tubos chicos con la misma capacidad entre ambos que uno grande, puede resultar interesante en cuanto a espacio y aprovechamiento del mismo. La contra de esta alternativa es que tendremos 2 pruebas hidráulicas (se cobra por tubo, no por capacidad), mayor costo (es mas caro 2 tubos de 30 que 1 de 60 litros) y un poco más de peso, en el baúl. Reglamentariamente y funcionalmente, es lo mismo, no cambia el tipo de conversión, la opción es en función de la comodidad y el espacio, debemos evaluar si para tener esa ventaja estamos dispuestos a asumir el mayor costo de conversión y erogación al momento de las pruebas.
Para esto aclarar que la ECO es el único vehícvlo compacto junto con la Kangoo que tienen una Cuna Homologada por Energas para poner dos tubos abajo de la carrocería de 30 litros cada uno (7.5 m3 c/u).
Por último, quiero agregar una breve reseña de las generaciones de equipo de GNC
Primero, encontramos que un sistema de 2º generación (Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) era lo equivalente a un carburado, es decir, aunque se pusiera en un inyección, con emuladores, la entrega de gas sería siempre a lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyección, a la hora de andar a gas, sería lo mismo.
Con el lazo cerrado (3º generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla. La ECO tiene el inconveniente de que el múltiple de admisión es plástico, no está pensado para llevar mezcla explosiva. Para resolver este problema se debe colocar una válvula de alivio para que suelte la sobrepresión cuando hay una contraexplosión
http://www.gnceros.com.ar/html/bib/gnc/instalacion_moler-safe
La 4º generación fue una inyección STAND-ALONE, es decir que leía valores (TPS, RPM, MAP) y calculaba su pulso de inyección en base a eso. Sucede que los parámetros seguían siendo emulados, pues no tomaba como INPUT lo que la ECU original del auto peticionaba. Nunca funcionó mucho más allá de evitar contraexplosiones. Es por esto que ignoraré referenciar a la 4º generación, para no confundir, además de que la ECO es secuencial
Ambos sistemas (2º y 3º generación) tienen la particularidad (en mayor o menor medida, por ínfima que ésta última sea) de restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay mezcladores que tienen muy baja influencia, como el ProGas, pero ésta existe. En el caso del 2º generación, no hay control de mezcla y en el de 3i si (en el 1º caso, el catalizador no durará mucho, en el 2º si).
Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...
Y llegó la hora de dejar de emular. Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "mas o menos cerca del valor estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones de alto scanrate como la de la ECO, que son capaces de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones...
El equipo de inyección secuencial, 5º generación, tiene como primer ventaja, la ausencia de emulaciones. Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.
Ventajas del sistema de 5º generación con respecto lazo cerrado (3º generación):
* Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz, electrónicamente hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en este caso, y muy notoria en el lazo cerrado).
* Cero restricción a nafta.
* No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.
* Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta).
* No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el "main pulse" o "pulso principal" y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo.
Desventajas:
* Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generación).
* Pocos talleres pueden instalar o revisar el mismo de forma correcta.
Fuente:
http://www.gnceros.com.ar/html/bib/gnc/quinta_generacion
Dependiendo del taller a que se vaya, las generaciones de equipos de GNC se llaman de distinta manera:
Opción 1
1a generación: Carburados (aspirados)
2a generación: Chip que se cambia a la ECU original (aspirados)
3a generación: Emulado con registro fijo (aspirados)
4a generación: Emulado con lazo cerrado (aspirados)
5a generación: Inyección electronica secuencial
Opción 2
1a generación: Carburados (aspirados)
2a generación: Chip que se cambia a la ECU original (aspirados)
3a generación: Emulado con registro fijo o lazo cerrado (aspirados)
4a generación: Inyección electronica full group
5a generación: Inyección electronica secuencial
Una tercera opción (la que más me gusta a mí), que no la usa ningún taller, es clasificarlos en aspirados (trabajan por depresión o vacío en la tercera etapa de reductor) o inyectados (usan presión positiva, en mi caso el reductor, que es de dos etapas, está regulado en 1,5 Bares).